Сажевый фильтр и принципы его работы
Внедрение в 2005 году природоохранного стереотипа ЕВРО-4, регламентирующего число нездоровых выбросов в атмосферу машинами с силовыми агрегатами внешнего сгорания, принудил авто компаний использовать технологическое решение, которое сделало возможным бы достичь существенного понижения выбросов нездоровых и небезопасных для состояния здоровья человека препаратов (копоть, диоксид азота NOx, диоксид углерода и другие.)
Как раз по данной причине, большинство передовых дизельных авто, произведенных с 2004 года, оснащены технологией нейтрализации сажи, главным объектом которой считается “противосажевый фильтр”.
Само наименование — «сажевый фильтр» — объясняет его назначение: останавливать частички сажи, являющиеся продуктом сгорания топлива.
Наиболее обширно популярны следующие сажевые фильтры дизельных моторов:
1) DPF (Дизель Particulare Filter) сажевые фильтры прикрытого вида
2) FAP (Filtre a Particules) сажевые фильтры прикрытого вида с функцией регенерации
Механизм работы сажевого фильтра
Сажевый фильтр представляет из себя железный цилиндр, наполненный особым жаростойким керамическим элементом с ячеистой текстурой, способный останавливать тонкие сажевые частички. Блок регулирования мотором выслеживает пропускную дееспособность сажевого фильтра и при необходимости пускает ремонт сажевого фильтра, т.е. процесс чистки фильтра от накопившейся в нем сажи. Возобновление бывает инертной и серьезной. При инертной регенерации, копоть сжигается в ходе перемещения автомашины под перегрузкой, к примеру, при перемещении по автотрассе, когда температуре в фильтре достигает 350-400 C и выше. При перемещении по городу либо на малые отдаления, в случае когда не получается нагреть сажевый фильтр до необходимой температуры, а детекторы укрепляют что насыщенность фильтра выше нормы, то пускается процесс серьезной регенерации. Для этого, в цилиндры двигателя, после основной порции бензина, сервируется вторая специальная, клапан EGR перекрывается, по мере необходимости меняется способ регулирования геометрией турбины. Не целиком спаленная примесь, через выхлопной коллектор угождает в катализатор, установленный перед сажевым фильтром, и там проходит ее дожиг. При этом температура выпускных газов проходящих через катализатор существенно улучшается. Последующее перемещение нагретых газов по выхлопному тракту, ведет к увеличению температуры в сажевом фильтре до 500-700 C. Копоть начинает выжигаться. Про это может говорить темный дым, выходной из трубы. Мгновенный топливный расход и обороты неженатого хода увеличиваются.
В системе производства отработавших газов турбо дизельных авто отвечающих стереотипу Euro-4, как правило находятся 3 датчика: приемник температуры, приемник воздуха и приемник отличительного давления. В случае если блок регулирования мотором обнаружит неправильную деятельность любого из элементов системы соответствующей за контроль верного смесеобразования, датчика воздуха, расходомера, системы EGR, датчика значения бензина, датчика значения реагента (мочевины), датчика значения бензина в контейнере, и определенных иных, то что и ведет к неосуществимости выполнения регенерации сажевого фильтра. В большинстве случаев, при таких раскладах, активизируется запасной порядок работы мотора (на панели устройств зажжется предостерегающий знак, двигатель растеряет тягу, предельные обороты понизятся до 2500-3000 мин-1, повысится топливный расход и повысится дымность выхлопа) Принципиально обозначить, что многие плохие попытки регенерации сажевого фильтра не проходят безо всяких следов для авто. В процессе процесса регенерации, концентрированная топливо-воздушная примесь не сгорает целиком, и часть несгоревшего бензина все-таки угождает в моторное масло, и этим самым разжижает его. С годами, можно увидеть, что уровень масла стал существенно выше планки “max”. Это не только лишь понижает смазывающие и защитные характеристики масла, что может принести ущерб двигателю. Масло с невысокой вязкостью легче одолевает уплотнения, и его подтекания могут быть обнаружены в наиболее внезапных местах. А поражение масла внутрь интеркулера, и после этого совместно с нагнетаемым воздухом в цилиндры мотора, может пробудить процесс неуправляемого горения, вплоть до физического уничтожения двигателя.